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★前回授業の捕捉
■ビデオクリップ
ＣＲＭとは
ドラマによるシミュレーション　

なぜ「懲罰的対応」は望ましくないか
■用語
罰の機能function of punishment
　オペラント条件づけにおいて，反応に後続して何らかの環境変化が起こり，その後に反応出現確率の減少が観察された場合，その環境変化を罰刺激もしくは罰子（punisher）とよび，この事態ならびに過程，または罰子を反応に随伴させる手続を罰という。罰子は嫌悪刺激ともよばれる。強化の場合と同じく，反応出現確率の減少が，罰子の呈示による場合は正の罰，罰子の除去による場合は負の罰とよばれている。
　罰の機能は，行動を減少させるという点以外は，基本的に，強化の機能と全く同じであるといわれている。たとえば罰の効果は強化と同様永続的ではない。しかしながら，ソーンダイク以降，罰は強化に比べその使用に注意が払われるようになった。その一番の理由は，罰子の呈示によって，形成すべき望ましい行動と拮抗する，情動的な行動が出現するからである。（心理学辞典、有斐閣、1999より抜粋）

■トピックス
尼崎脱線、安全模索の10年　ＪＲ西の意識改革道半ば
日本経済新聞　2015年4月21日
http://style.nikkei.com/article/DGXLZO85985810S5A420C1CC1000?
channel=DF130120166126&style=1
25日に発生から10年となる兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線脱線事故。乗客106人が死亡、562人が負傷した惨事を教訓に、ＪＲ西日本は事故防止の取り組みを模索してきた。現場で起こるミスやトラブルを細かく吸い上げ、点数化する手法を鉄道会社で初めて導入。10年で事故件数は４割減少したが、脱線事故の遠因とされたミスに対する個人への厳しい責任追及の社内風土はなお残っているとの指摘もある。
ＪＲ西日本が大阪市の本社で役員や部長を集めて毎週行う会議。終盤の約10分間、出席者が最も緊張する瞬間が訪れる。真鍋精志社長自らによる、近々に起こったトラブルやエラーの点検だ。
　設備の不具合、速度超過、信号の見誤り……。「もっとしっかりリスクを洗い出せ！」。社長が声を荒らげることも珍しくない。安全管理担当の幹部は「脱線事故10年を前に、経営陣には事故を起こしてはならないという危機感が高まっている」と話す。
■ＡＴＳ全域に
　未曽有の事故からの信頼回復に向け、同社はこの約10年間、安全対策の充実に取り組んできた。
　速度超過を防ぐとされる新型自動列車停止装置（ＡＴＳ―Ｐ）は京阪神の路線のほぼ全域に設置。安全教育も全社員を対象に行われた。安全対策への支出は2013年度は893億円と、事故発生の前年度（04年度）の２倍近くに上った。
　中でも、最も力を入れてきたのが、現場で起こるミスやトラブル、社員が気がかりな点などを細かく吸い上げ、点数化するなどして事故の防止に生かす、全国の鉄道会社で初の「リスクアセスメント」の試みだ。
　脱線事故の背景には、ミスをした場合の懲罰的な教育を免れようと、運転士が安全よりもダイヤを保つことに腐心する企業風土もあったと指摘された。このためＪＲ西は「個人の責任追及」ではなく、あくまで事案の「原因究明」のための聞き取りを進めてきた。
　一連の対策の結果、同社の運行を巡る大きな事故は13年度には89件と、この約10年間に４割減少した。ただ、社内や周辺には「ものを言いにくい雰囲気は残る」（社員）、「責任追及の空気が戻りつつあると聞く」（社員ＯＢ）との声が漏れる。
■経営陣と距離
　例えば、幹部と社員の交流の機会。脱線事故後、社長ら経営陣は社員の本音に触れようと、各職場を訪れてきた。だが、ある社員は「会社側の受け取り方を気にし、現場のリーダーが差し障りのない話しかしない『優等生』を説明役に選ぶことも多い」と明かす。
　同僚がエラーやミスを起こした場合、責めるような発言をする社員も少なくないという。ある社員ＯＢは「脱線事故の原因や背景事情、会社がどう変わったかが、今も十分に社内に伝わっていないのでは」と指摘する。
　鉄道の安全に詳しい関西大の安部誠治教授は、同社の事故件数の減少に一定の評価を示した上で、「組織の意思疎通を徹底し、万全な安全文化を目指すために、もう一段の取り組みを考えるべきときではないか」と話す。

船舶事故とヒューマンエラー
→座礁、衝突、損傷、火災、、犯罪（乗っ取り・海賊）その他

危険な海域事例１
湾内・海峡海域
→狭い海域に大小の船舶が行き交う、潮流、浅瀬などリスク要因が多い

事故多発の海域での対応は

■ビデオクリップ
東京湾危険・東京商船大シュミレータ1997
→ダイヤモンド・グレース(255,999重量トン）
　 横浜沖の東京湾中ノ瀬で底触，約1,550キロリットルの原油
　 が海上に流出した（1997年7月2日午前10：20）

船舶位置をリアルタイムでマップ上で表示するサイト
marinetraffic.com
http://www.marinetraffic.com/

■ビデオクリップ
操船シュミレータ訓練
→人間関係とコミュニケーションの重視
　 ブリッジ(操舵室）でのCRM

■トピックス
海自護衛艦衝突：関門海峡で韓国コンテナ船と　双方で火災
毎日新聞　2009年10月29日（第一報）
２７日午後７時５６分ごろ、北九州市門司区と山口県下関市の間の関門海峡で、西に向かっていた海上自衛隊の護衛艦「くらま」（柏原正俊艦長、５２００トン）と、東に向かっていた韓国船籍のコンテナ船「カリナスター」（７４０１トン）が衝突し、双方で火災が発生。コンテナ船は間もなく鎮火した。第７管区海上保安本部は業務上過失往来危険容疑も視野に、事故当時の状況を詳しく調べる。　くらまの乗員２９７人のうち見張り員３人が軽傷を負い、コンテナ船の乗員１６人（韓国人１２人、ミャンマー人４人）にけがはないという。
　衝突現場は関門橋の東側で、くらまの艦首部分とコンテナ船の右舷前方がぶつかった。くらまは艦首が大破し、ペンキ缶などを入れた倉庫付近が炎上。コンテナ船は船首の右に穴が開き、積み荷から出火した。くらまは艦内に弾薬庫があるが、延焼は免れた。
　事故当時は晴れて風は弱く、視界は３〜４キロ。同海峡は右側通行で、両船とも進行方向右側に回避する決まりになっており、７管は双方の乗員から事情を聴いている。
　コンテナ船は午後８時２２分に自力で消火。くらまは現場近くに停泊し、門司海上保安部などが消火に当たった。７管は午後８時に関門航路を閉鎖し、段階的に再開した。
　海上自衛隊佐世保地方総監部などによると、くらまは２５日に神奈川県相模湾沖であった海自の「観艦式」に参加。２６日午後０時２１分に海自横須賀基地を出港し、２８日に佐世保基地に帰港予定だった。観艦式では、菅直人・副総理が乗艦した。
　コンテナ船は韓国・釜山港から大阪に向かう途中だったという。
　くらまは９１年５月にも、山口県沖の伊予灘でタンカーと接触事故を起こした。８２年１０月には長崎県佐世保市の赤崎岸壁で、燃料の入れ替え作業後に爆発事故を起こしている。【木村哲人、佐藤敬一】

■ビデオクリップ
関門海峡自衛艦炎上事故
詳細情報は
http://ichi3.seesaa.net/article/131461164.html

■写真
関門海峡
狭い海域に船舶が交錯する.海流も早く複雑で世界有数の危険海域
　・コンテナ船など７隻が交錯する写真　こちら　2003/10/13
　・中国行き大型フェリーの出航風景はこちら
　　　（2003年夏、ネットライブカメラで撮影）

■ビデオクリップ
海上交通センター（海上保安庁）3:31
→海峡海域での管制航行　こちら

危険な海域事例２
出・入港
→防波堤、狭い港内での着桟と離桟

■ビデオクリップ
新潟発小樽行き大型フェリー新潟港出港　
　　冬場の新潟港は北西季節風が強く操船が難しい
　　→離桟作業時のブリッジを紹介

危険な海域事例３
　海洋の異変による
　→低気圧など気象現象、突発する巨大波(海流）、氷山、地震による津波など

■ビデオクリップ
船首海面露出（スラミング現象）
・2万トン級フェリー事例（フェリーしらかば）
　→冬場大しけの日本海。併走船からの映像
　→船首破損、ブリッジ損傷、浸水・転覆、荷崩れなどのリスク（特にエンジン停止が怖い）
・7万トン級客船事例:クイーンエリザベス2　こちら（ユーチューブ）
客船ブリッジからの映像（CS船尾、CH船首方向からの波浪）
・クリスタル・シンフォニー（51,044トン）のブリッジから撮影したビデオクリップこちら
　→船尾方向からの大波は危険度が高い
・同型船クリスタル・ハーモニー（現在の飛鳥II）のビデオクリップ　こちら
　→船首方向からの大波は危険度が低い

■ビデオクリップ
・クリスタル・シンフォニー（51,044トン）のビデオクリップこちら
　→危険度の高い船尾方向からの大波映像